Coraz więcej osób szuka aut nie nowych, tylko używanych. Samochody nowe, prosto z salonu w ciągu pierwszego roku tracą bardzo dużo na wartości, nawet o kilkanaście procent. W dobie kryzysu nikt nie lubi tracić, szczególnie, że auto dwuletnie jest praktycznie tak samo sprawne jak auto nowe z tym, że jest tańsze i już tak szybko nie traci na wartości. Samochody używane jednak niosą za sobą ryzyko, zbyt łatwo można trafić na auto kradzione, lub po prostu na auto powypadkowe, które wygląda dobrze, ale które w użytkowaniu może być po prostu niebezpieczne.
(czytaj dalej…)

Obecnie każda rodzina posiada przynajmniej jeden samochód. Są to coraz lepsze marki, coraz młodszych samochodów, często kupowanych prosto z salonu. Jest to przykładem tego, że kryzys w naszym kraju nie był taki dotkliwy jak to wielu twierdziło. Przede wszystkim nowe auta nie pozostają w kręgu zainteresowań rodzin jedynie bardzo zamożnych, coraz częściej dzięki nisko oprocentowanym kredytom i ofertom leasingowym, na auto prosto z salonu mogą sobie pozwolić ludzie, których zarobki oscylują na przeciętnym poziomie.
(czytaj dalej…)

Mali chłopcy często czerpią dziś przykład ze swych dorosłych opiekunów, przyjaciół z podwórka czy ulubionego wujka, i jeśli Ci przykładowo interesują się sportem, to dziecko również zaczyna się takim sportem interesować. Bardzo podobnie rzecz wygląda jeśli weźmiemy pod uwagę zainteresowania motoryzacją. Bardzo ciężko obecnie znaleźć dojrzałego mężczyznę, którego nie pasjonują auta – dlatego też i młodsi chłopcy od najmniejszych lat szukają dla siebie różnorodnych samochodów w sklepach z zabawkami, dokładnie oglądają animacje w których bohaterami są auta, i lubią tory wyścigowe reklamowane przez sprzedawców zabawkowych. (czytaj dalej…)

Po kilku wyścigach mamy wiele powodów do radości…

1. W pierwszych trzech wyścigach triumfowały trzy różne zespoły – po raz pierwszy od 1990 roku. Dwadzieścia lat temu zwycięstwami podzieliły się Ferrari, McLaren i Williams. Teraz do wielkiej dwójki dołączył Red Bull. W zeszłym roku pierwszą część sezonu zdominowały dwa zespoły i dopiero na Węgrzech, w dziesiątej rundzie sezonu, Lewis Hamilton przełamał dominację Brawna i Red Bulla. W tym roku Red Bull może i jest najszybszy, ale awarie umożliwiają rywalom podjęcie walki. Teraz, kiedy mistrzostwa przenoszą się do Europy, czeka nas interesująca rywalizacja w szybkości rozwoju. Szef Mercedesa Ross Brawn deklaruje: – Ciężko pracujemy nad zmniejszeniem strat. Kto wyjdzie zwycięsko z tej batalii?

2. Po raz pierwszy od 1999 roku trzech różnych kierowców triumfowało w trzech pierwszych wyścigach. Mogłoby być inaczej, gdyby nie usterka świecy zapłonowej w Bahrajnie i kłopoty z kołem w Australii, które pozbawiły Sebastiana Vettela dwóch prawdopodobnych wygranych. Trzej różni triumfatorzy w trzech pierwszych wyścigach to wspaniała wiadomość. W zeszłym roku sześciu różnych kierowców wygrywało Grand Prix i z Lewisem Hamiltonem, Felipe Massą, Markiem Webberem i obydwoma kierowcami Mercedesa, którzy w tym roku jeszcze nie stanęli na najwyższym stopniu podium, poprawienie tego osiągnięcia wydaje się bardzo prawdopodobne.

3. Osiem z dwunastu zespołów zdobyło punkty w trzech pierwszych wyścigach. Odkładając na bok nowe zespoły, rywalizacja w stawce jest wyjątkowo zacięta – zwłaszcza w środkowej części, gdzie Williams, Renault, Force India i Toro Rosso walczą o miano najlepszej ekipy spoza czołowej czwórki, od czasu do czasu udanie mieszając jej szyki.

4. Tylko dziewięć punktów dzieli pierwszych siedmiu kierowców w klasyfikacji mistrzostw – czyli równowartość piątego miejsca na mecie. Nowy system punktowy wydaje się faworyzować tych kierowców, którzy regularnie dojeżdżają w czołówce. To zapowiada walkę o tytuł z udziałem wielu zawodników. Po trzech wyścigach na czele znajdował się Felipe Massa, który nie odniósł ani jednego zwycięstwa, a na jego 39 punktów składają się miejsca drugie, trzecie i siódme. Zmiana punktacji pomogła Fernando Alonso i Sebastianowi Vettelowi wykorzystać ich zwycięstwa do zmniejszenia strat w mistrzostwach, choć obaj mają na koncie po jednym nieukończonym wyścigu. Co ciekawe, walka byłaby tak samo zacięta, gdyby w użyciu pozostał stary system (z punktami za miejsca od pierwszego do ósmego). Czołową siódemkę w mistrzostwach dzieliłyby cztery punkty – także ekwiwalent piątego miejsca. Zeszłoroczny mistrz świata Jenson Button przyznał, że zaskoczyła go wyrównana sytuacja w tabeli: – Nie wydaje mi się, abym tylko ja był wcześniej zdania, że nowy system będzie faworyzował najszybszych kierowców, a nie tych jeżdżących na równym poziomie. 

5. Kwalifikacje nie są takie ważne, skoro zdobywca pole position nie wygrał ani jednego z pierwszych trzech wyścigów. Włączając w to końcówkę zeszłego sezonu, seria wydłuża się do czterech Grand Prix – podobnie było również w GP Abu Zabi 2009. To dobra wiadomość dla tych, którzy po wprowadzeniu zakazu tankowania spodziewali się nudnych procesji.

6. W Malezji dwa spośród nowych zespołów wprowadziły po jednym samochodzie do drugiej fazy czasówki. Oczywiście dopisało im szczęście, ale bez względu na wpadki taktyczne McLarena i Ferrari, Heikki Kovalainen i Timo Glock uzyskali czasy okrążenia wtedy, kiedy było to potrzebne. Ponadto Lotus doprowadził przynajmniej po jednym samochodzie do mety w trzech pierwszych wyścigach i udowodnił, że w nieoficjalnych „mistrzostwach nowych zespołów” jest faworytem.

7. Nowy system punktacji oznacza, że walka w środku stawki jest bardziej pasjonująca. Któż by wcześniej przypuszczał, że rywalizacja o dziesiątą lokatę może być ekscytująca i ważna? Do zdobycia są punkty, zatem realizatorzy transmisji telewizyjnych z większą ochotą pokazują nam wspaniałe pojedynki o pozycje w środku stawki.

8. Trzej najmłodsi kierowcy w stawce w komplecie zdobyli już punkty. Może nie mają zbyt wiele doświadczenia, ale Nico Hülkenberg, Sébastien Buemi i Jaime Alguersuari pokazują, że jeśli ma się talent, wiek nie jest przeszkodzą. Popatrzcie na niesamowitą walkę koło w koło pomiędzy Alguersuarim i siedmiokrotnym mistrzem świata Michaelem Schumacherem w Australii.

9. Oczekujemy na pierwszy wyścig na przebudowanym torze Silverstone. Nowa sekcja Arena zmieni tor w hrabstwie Northampton w najszybszy obiekt mistrzostw. Poprawione trybuny zapewnią kibicom lepszy widok na toczącą się na torze akcję. Czekamy też na pierwszy wyścig w Korei, choć w momencie zamykania tego numeru pojawiły się pogłoski, że obiekt w Yeongam może nie zostać ukończony na czas.

10. Michael Schumacher wciąż nie osiągnął szczytowej formy. Z pewnością to tylko kwestia czasu i wkrótce najbardziej utytułowany kierowca wszech czasów pokaże mistrzowską jazdę. Przyznaje, że ma pewne problemy z podsterowną charakterystyką samochodów, spowodowaną węższymi przednimi oponami, ale po GP Malezji utrzymywał, że jego powrót będzie zgodny z planem. Ci, którzy spisują Niemca na straty, robią to na własne ryzyko. Dyrektor zarządzający Mercedesa Nick Fry ostrzega: – Dla mnie Michael jest wyjątkowy. W każdym wyścigu uczy się czegoś nowego i wszystko razem nabiera tempa. Nie można go nie doceniać.

Tekst: F1 Racing

Do tej pory nie miałem okazji zweryfikować marketingowych haseł Toyoty o niższym zużyciu paliwa Priusa III generacji w porównaniu z poprzednikiem, a dane katalogowe aut o stosunkowo czystych spalinach zawsze traktować należy z rezerwą. Nawet jeśli znajomy specjalista od ekonomicznej jazdy, zapewniał mnie, że nie będę miał problemu z osiągnięciem wyniku poniżej 3 l/100 km. Próba musiała odbyć się z marszu, ale czułem się dobrze przygotowany, ponieważ w ramach ekonomicznych zawodów Toyoty w ciągu ostatnich dwóch lat za kierownicą Priusa II przejechałem kilkaset kilometrów ze spalaniem średnim rzędu 4 l Pb 95/100 km.   To ważne, ponieważ aby osiągać autem z napędem hybrydowym (szczególnie tzw. pełną hybrydą) wynik katalogowy trzeba jeździć specyficznym stylem, dopasowanym m. in. do masy pojazdu i pojemności akumulatora. W porównaniu z wiodącymi technikami jazdy ekonomicznej zmieniają się niektóre priorytety. Na szczęście Prius ma automatyczną skrzynię biegów, co uwalnia nas przynajmniej od manualnej żonglerki i obsługi pedału sprzęgła. W mieście to wielki plus, a poza tym dużo większe bezpieczeństwo – dwie ręce na kierownicy. Od startu starałem się jechać ekstremalnie oszczędnie aby poznać maksymalny potencjał Priusa, ale po dwukrotnym zatrzymywaniu się na parkingu na samym początku próby i kilku postojach przed skrzyżowaniami z sygnalizacją świetlną, względnie uprzywilejowanymi ulicami, byłem ogromnie zaskoczony wynikiem jaki pokazał komputer po pierwszych 5 minutach jazdy – średnio 2 l /100 km. Na twarzy towarzyszącego mi przedstawiciela Toyoty malował się szeroki uśmiech. Tak dobry rezultat w pewnym stopniu był zasługą naładowanego wcześniej do pełna akumulatora, który w międzyczasie stracił ponad połowę ładunku. Z zaciekawieniem czekaliśmy na kolejny słupek średniego zużycia. Drugi wynik był aż o 50% gorszy – 3 l/100 km. Łącznie przez 10 minut jazdy po mieście z wielokrotnym zatrzymywaniem się średnie zużycie benzyny wyniosło 2,5 l/100 km. Rzeczywiste zużycie w rzeczywistości było oczywiście większe, ponieważ akumulator miał już tylko ¼ ładunku. O tym tak istotnym szczególe zapominają praktycznie wszyscy dziennikarze oraz sędziowie zawodów ekonomicznej jazdy, a przecież akumulator elektrycznego silnika trzeba jakoś doładować, co także kosztuje – zwiększa zużycie paliwa albo w niektórych wersjach wymaga podłączenia do sieci elektrycznej i czekania (wydłuża czas jazdy). Drugą część jazd poprzedziła przerwa na parkingu, z oględzinami elementów napędu. Rezultat 2,5 l wydawał rewelacyjny, chociaż Priusem II po Warszawie, w popołudniowych godzinach słonecznego jesiennego dnia roboczego 2008 roku, zmniejszyłem średnie zużycie z trasy z Pułtuska z 4,0 do 3,9 l, mimo wielokrotnego zatrzymywania się „na światłach” i stania w małych korkach. Po szacunkowym przeliczeniu składowych dystansu okazało się, że po ulicach stolicy uzyskałem wówczas 3-3,5 l/100 km, czyli mniej niż poprzedniego dnia na trasie ze średnią prędkością 70 km/h. Postanowiłem chociaż na chwilę wyjechać poza miasto i rozpędzić się do prędkości większej niż 50 km/h. Po kilkakrotnym zatrzymywaniu się, nawracaniu i krótkiej jeździe z prędkością powyżej 70 km/h na wyświetlaniu pokazało się 3,5 l/100 km. Kolejne pięć minut jazdy zakończyło się identycznym rezultatem. Dopiero jazda w terenie o dużej gęstości sygnalizacji świetlnej (kilka na kilometr) doprowadziła do przekroczenia 5 l/100 km. W tym czasie udało się trochę podładować akumulator, dzięki czemu kolejne pięć minut przyniosło wynik o 0,5 l mniejszy. Jazda zakończyła się w miejscu startu i w dużej części odbywała się po tych samych ulicach i przeciwnych kierunkach co eliminuje ewentualne przekłamanie ze względu na różnicę wysokości i wpływ wiatru. Niestety, nie było możliwości zweryfikowania wskazań komputera ilością paliwa nalanego z dystrybutora. Jeśli wierzyć komputerowi, w ciągu pół godziny jazdy zużyłem średnio 3,67 l benzyny + ok. 2/3 ładunku akumulatora. To niesamowity wynik, zwłaszcza że prawie cała trasa prowadziła po mieście (Lipsk, Niemcy), z kilkunastokrotnym zatrzymywaniem się przed skrzyżowaniami z sygnalizacją świetlną, jazdą po osiedlach i włączaniem się do ruchu z podporządkowanych ulic. Dla mnie bomba, nawet jeśli zostało to okupione ekstremalnie specyficznym stylem jazdy – inaczej zużycie paliwa byłoby ok. 1,5-2,2 razy większe. Teraz pora na weryfikację rezultatów w różnych warunkach drogowych w Polsce.
Plusy:
realne wyjątkowo małe zużycie paliwa w mieście, możliwość cichej jazdy na samym silniku elektrycznym, np. do/z garażu, pod dom, manewrowanie na parkingu (nie budzimy sąsiadów itp.), uwaga na zaskoczonych pieszych, bardzo dobry automat do miasta, komfort podróżowania na krótkich trasach, przynajmniej po niemieckich ulicach dwóm osobom o wzroście 170-180 cm umożliwia drzemkę w pozycji leżącej (po złożeniu oprać tylnych foteli)
Minusy:
wymaga specyficznego stylu jazdy aby uzyskać małe zużycie paliwa, nieznane konsekwencje wypadku z dużą prędkością oraz silnym uszkodzeniem przestrzeni z urządzeniami elektrycznymi (nie było takich testów zderzeniowych, a w razie pożaru takie auto należałoby gasić jak rozdzielnię napięcia, zagrożenie także dla służb ratowniczych) – dotyczy wszystkich aut elektrycznych i hybryd, spodziewany spadek pojemności akumulatora po 2-3 latach lub szacunkowo 20 tys. km przebiegu – dotyczy wszystkich aut elektrycznych i hybryd

cena od 100 tys. zł                                 Tekst: Robert I. Bielecki, fot. Robert I. Bielecki

W celu osiągnięcia lepszej pracy opon czołowe ekipy postanowiły wykorzystać najnowszą technologię monitorowania ciepła, używaną przy opracowywaniu rakiet balistycznych
Kilka zespołów Formuły 1 zaczęło używać zaawansowanych technologicznie kamer termowizyjnych, które mają pomóc im właściwie monitorować zachowanie opon. Fakt, że z powodu zakazu tankowania, auta są obecnie na starcie wyścigów o około 100 kg cięższe, w połączeniu z węższymi przednimi oponami oznacza, że trzeba jak najszybciej zgromadzić możliwie najwięcej wiedzy odnośnie pracy ogumienia. Nie jest więc zaskoczeniem, że niektóre z ekip zwróciły się ku technologii, aby lepiej zrozumieć zachodzące procesy.  Maleńkie kamery monitorują temperaturę powierzchniową na całej szerokości opony i umożliwiają inżynierom dokonywanie licznych zmian aerodynamiki lub zawieszenia na podstawie zachowania opony w każdym z zakrętów. Zmuszenie tych czterech kawałków czarnej gumy do odpowiedniej pracy wciąż jest bowiem kluczowym czynnikiem wpływającym na osiągi auta. Można mieć najlepsze ustawienia aerodynamiczne, ale jeśli nie da się przenieść tego na tor dzięki oponom, wszystko na nic.
Z powodu wagi systemu wcześniej był on używany głównie podczas testów. Teraz jednak kamery są tak małe i lekkie, że w celu monitorowania przednich opon McLaren był podobno w stanie zamontować je w lusterkach. To kolejne udoskonalenie w kwestii lokalizacji kamer, ponieważ teraz nie kolidują one z aerodynamiką samochodu.
Jak dotychczas kamery były używane na MP4-25 podczas treningów, ale już mogły pomóc ekipie z Woking wyprzedzić rywali w kwestii zarządzania oponami. – Jednym z największych wyzwań stojących przed tak skomplikowanym sprzętem jest odporność na wstrząsy – tłumaczy Jeremy Ford z Thermoteknix, firmy, która począwszy od 2000 roku jest pionierem w wykorzystaniu tej technologii w F1. – Przymocowane do samochodu F1 kamery są poddawane bardzo wysokim poziomom wibracji. Opracowaliśmy małe, bardzo proste kamery termowizyjne dla rakiet balistycznych, aby monitorować pozbywanie się przez nie ciepła. Dzięki temu, że potrafimy sprawić, aby kamery wytrzymały tego rodzaju wibracje, różni ludzie zgłosili się do nas, żebyśmy opracowali miniaturowe wersje do montażu na autach.
Nowy rodzaj kamer termowizyjnych ma zdecydowaną przewagę nad używanymi wcześniej czujnikami podczerwieni. – Nasze kamery mogą być używane do monitorowania przednich, jak i tylnych opon  – mówi Ford. – Przewaga z użycia kamery zamiast umieszczonego w jednym miejscu czujnika jest taka, że te same punkty na oponie mogą być monitorowane niezależnie od ruchu koła, ponieważ pod stałą obserwacją znajduje się cała szerokość opony.
Kiedy więc auto jest na torze, inżynierowie w alei serwisowej mogą śledzić na żywo dane przekazywane z kamer poprzez telemetrię. Nadmiar informacji? Jeśli chodzi o opony, wiedzy nigdy za wiele.

Tekst: F1 Racing

22-23.05 Kraków – odbyła się druga eliminacja największego w kraju cyklu imprez tuningowych, czyli Wojny Północ-Południe. Tym razem front przeniósł się na południe, a areną zmagań stał się krakowski Tuning Show. Impreza ściągnęła pod swój dach wiele świetnie przygotowanych samochodów z kraju, a także doskonałe propozycje od czeskich sąsiadów. W konkursie pojawiło się także wielu debiutantów, a dobrze znani wyjadacze przedstawili nowe wcielenia swoich pojazdów.
Zdecydowanie największe zamieszanie na arenie WPP zrobił Peugeot 306 Martina Slepicki z Czech, który wyjechał z Krakowa niemal z kompletem pucharów. Zwycięstwo w klasie Mediterranean, TOP 3 za najlepsze wnętrze, komorę silnika, car audio oraz felgę, a przede wszystkim tytuł Best of the Bests imprezy to wynik, którego nie osiągnął jeszcze nikt podczas jednej eliminacji. Ondra Morcinek i jego Audi A3 również zabrali za granicę kilka trofeów. Gospodarze jednak nie pozostali dłużni i zaprezentowali się godnie.
II eliminacja WPP zgromadziła w sumie niemal 50 startujących zawodników. Rozdano 15 kompletów pucharów. Cieszyć może coraz większe zainteresowanie imprezą wśród ludzi wchodzących dopiero w świat samochodowych modyfikacji, jak i wśród zagranicznych wielbicieli tuningu. Liczymy, że kolejne imprezy pod szyldem WPP przyciągną jeszcze większą grupę zawodników oraz widzów. Następne spotkanie z tuningiem na najwyższym poziomie już w lipcu w Kielcach.

Źródło: Organizator Depend Sp. z o.o